La CNUCED examine les facteurs complexes à l'origine de la pénurie sans précédent de conteneurs qui entravent la reprise du commerce, et les moyens d'éviter une situation similaire à l'avenir.

 

Lorsque le mégaship Ever Given a bloqué le trafic dans le canal de Suez pendant près d’une semaine en mars, il a déclenché une nouvelle hausse des tarifs de fret spot des conteneurs, qui avaient finalement commencé à se stabiliser par rapport aux sommets historiques atteints pendant la pandémie de COVID-19.

Les tarifs d'expédition sont une composante majeure des coûts commerciaux, de sorte que la nouvelle hausse pose un défi supplémentaire à l'économie mondiale, qui peine à se remettre de la pire crise mondiale depuis la Grande Dépression.

« L'incident d'Ever Given a rappelé au monde à quel point nous dépendons du transport maritime », a déclaré Jan Hoffmann, chef du département commerce et logistique de la CNUCED.« Environ 80 % des biens que nous consommons sont transportés par bateau, mais nous l’oublions facilement. »

Les tarifs conteneurisés ont un impact particulier sur le commerce mondial, puisque presque tous les produits manufacturés – y compris les vêtements, les médicaments et les produits alimentaires transformés – sont expédiés dans des conteneurs.

« Les répercussions toucheront la plupart des consommateurs », a déclaré M. Hoffmann.« De nombreuses entreprises ne seront pas en mesure de supporter le poids de la hausse des tarifs et les répercuteront sur leurs clients. »

Une nouvelle note d’orientation de la CNUCED examine pourquoi les taux de fret ont augmenté pendant la pandémie et ce qui doit être fait pour éviter une situation similaire à l’avenir.

 

Abréviations: FEU, unité équivalente 40 pieds ;EVP, unité équivalente à 20 pieds.

Source: Calculs de la CNUCED, basés sur les données de Clarksons Research, Shipping Intelligence Network Time Series.

 

Pénurie sans précédent

Contrairement aux attentes, la demande de transport maritime par conteneurs a augmenté pendant la pandémie, rebondissant rapidement après un ralentissement initial.

« Les changements dans les habitudes de consommation et d’achat déclenchés par la pandémie, y compris l’essor du commerce électronique, ainsi que les mesures de confinement, ont en fait conduit à une demande accrue d’importations de biens de consommation manufacturés, dont une grande partie est transportée dans des conteneurs maritimes. » dit la note d’orientation de la CNUCED.

Les flux commerciaux maritimes ont encore augmenté à mesure que certains gouvernements ont assoupli les mesures de confinement et approuvé des plans de relance nationaux, et que les entreprises se sont approvisionnées en prévision de nouvelles vagues de pandémie.

"L'augmentation de la demande a été plus forte que prévu et n'a pas permis de répondre à une offre suffisante de capacité de transport", indique la note d'orientation de la CNUCED, ajoutant que la pénurie de conteneurs vides qui en a résulté "est sans précédent".

« Les transporteurs, les ports et les chargeurs ont tous été pris par surprise », indique-t-on.« Les cartons vides ont été laissés à des endroits où ils n'étaient pas nécessaires et leur repositionnement n'avait pas été prévu. »

Les causes sous-jacentes sont complexes et incluent l’évolution des structures et des déséquilibres commerciaux, la gestion des capacités par les transporteurs au début de la crise et les retards persistants liés au COVID-19 dans les points de connexion des transports, tels que les ports.

Les tarifs vers les régions en développement montent en flèche

L’impact sur les tarifs de fret a été le plus marqué sur les routes commerciales vers les régions en développement, là où les consommateurs et les entreprises peuvent le moins se le permettre.

Actuellement, les tarifs vers l’Amérique du Sud et l’Afrique de l’Ouest sont plus élevés que vers toute autre grande région commerciale.Début 2021, par exemple, les taux de fret entre la Chine et l'Amérique du Sud avaient bondi de 443 %, contre 63 % sur la route entre l'Asie et la côte est de l'Amérique du Nord.

Cela s’explique en partie par le fait que les itinéraires depuis la Chine vers les pays d’Amérique du Sud et d’Afrique sont souvent plus longs.Davantage de navires sont nécessaires pour assurer le service hebdomadaire sur ces routes, ce qui signifie que de nombreux conteneurs sont également « bloqués » sur ces routes.

"Lorsque les conteneurs vides sont rares, un importateur au Brésil ou au Nigeria doit payer non seulement le transport du conteneur d'importation plein, mais également les frais de stockage du conteneur vide", indique la note d'orientation.

Un autre facteur est le manque de fret de retour.Les pays d'Amérique du Sud et d'Afrique de l'Ouest importent plus de produits manufacturés qu'ils n'en exportent, et il est coûteux pour les transporteurs de renvoyer des cartons vides vers la Chine sur de longs trajets.

Comment éviter de futures pénuries

Pour contribuer à réduire la probabilité qu'une situation similaire se reproduise à l'avenir, la note d'orientation de la CNUCED souligne trois questions qui nécessitent une attention particulière : faire progresser les réformes en matière de facilitation des échanges, améliorer le suivi et la prévision du commerce maritime et renforcer les autorités nationales de concurrence.

Premièrement, les décideurs politiques doivent mettre en œuvre des réformes visant à rendre le commerce plus facile et moins coûteux, dont beaucoup sont inscrites dans l'Accord sur la facilitation des échanges de l'Organisation mondiale du commerce.

En réduisant les contacts physiques entre les travailleurs du secteur maritime, de telles réformes, qui s’appuient sur la modernisation des procédures commerciales, rendraient également les chaînes d’approvisionnement plus résilientes et protégeraient mieux les salariés.

Peu de temps après l'apparition de la COVID-19, la CNUCED a présenté un plan d'action en 10 points pour maintenir la circulation des navires, les ports ouverts et la fluidité des échanges pendant la pandémie.

L'organisation a également uni ses forces à celles des commissions régionales de l'ONU pour aider les pays en développement à accélérer ces réformes et à relever les défis du commerce et des transports mis en évidence par la pandémie.

Deuxièmement, les décideurs politiques doivent promouvoir la transparence et encourager la collaboration tout au long de la chaîne d’approvisionnement maritime afin d’améliorer la manière dont les escales portuaires et les horaires des paquebots sont surveillés.

Et les gouvernements doivent garantir que les autorités de la concurrence disposent des ressources et de l’expertise nécessaires pour enquêter sur les pratiques potentiellement abusives dans le secteur du transport maritime.

Bien que le caractère perturbateur de la pandémie soit au cœur de la pénurie de conteneurs, certaines stratégies des transporteurs ont pu retarder le repositionnement des conteneurs au début de la crise.

Assurer la surveillance nécessaire est plus difficile pour les autorités des pays en développement, qui manquent souvent de ressources et d’expertise en matière de transport international de conteneurs.